Volvo 9700, il test drive. Consumi al top

Nuova pelle e solita (e solida) sostanza. Il Volvo 9700 è uscito dalla ‘sala trucco’ alla fine di maggio 2018, oltre un anno fa. Un ritorno in grande stile per la casa di Goteborg, il cui turistico, forte ormai di una quindicina d’anni di strade percorse, chiedeva a gran voce un restyling. Restyling che è arrivato. E che restyling! Il frontale si è fatto più imponente, i gruppi ottici (naturalmente mutuati dal truck) hanno fatto un bell’upgrade di personalità, con quelli anteriori ‘incassati’ in un’elegante cornice a V. I profili arrotondati abbondano. Ci sarebbe la zeta sui profili dei finestrini del 9900… ma questa è un’altra storia. Infine, aspetto non di poco conto, la gamma è stata razionalizzata: via il 9500, dentro la taglia da 13 metri due assi, la configurazione più richiesta dagli operatori Flixbus. E fin qui è tutta teoria. Ora passiamo alla pratica.

Volvo 9700 da 12,4 metri alla prova di AUTOBUS

Volvo ha prestato il 9700 da 12,4 metri alla prova di AUTOBUS, banco di prova di vizi e virtù del nuovo arrivato, caratterizzato da un rapporto al ponte di 2,65 che rappresenta il compromesso ideale per profili di servizio caratterizzati da lunghe percorrenze autostradali. Quindi? Semaforo verde. Il turistico ha chiuso i 455 chilometri di test con una media consumi di 4,5 litri, un dato in linea con quello fatto segnare dal 9700 nella prova di settembre 2017. Un dato che paga lo scotto di un paio di rallentamenti decisamente importanti. Come sulla parte finale del tratto La Spezia – Genova, dove un incidente ci ha costretti fermi in colonna per alcuni minuti prima di imboccare col vento in poppa la strada del rientro verso Milano. Sui Giovi si procede gagliardi in undicesima marcia a 80 all’ora, la lancetta del contagiri accarezza dal basso il numero 1.500, la corsia di sorpasso è un habitat in cui il 9700 si trova a proprio agio. E il computo dei consumi durante i soliti 14 chilometri di passione è di 2,86 km/l. Un record? Quasi. Per poi piombare nella dura realtà della trafficata (per l’occasione trafficatissima) statale Tortona – Milano. A passo lento e consumi sofferenti.

Volvo 9700, un occhio agli interni

I sedili del mezzo in prova, sprovvisto di toilette e in grado di ospitare 55 passeggeri (il massimo previsto), appartengono alla gamma Comfort level 1, l’equipaggiamento standard per il modello 9700. All’interno della Comfort level 1 si può scegliere tra due tipologie di poggiatesta, in stoffa o in pelle. Quest’ultima è la scelta effettuata per il 9700 provato, e in generale l’opzione più percorsa dai clienti. La selleria è frutto di un progetto Kiel – Volvo.

Volvo 9700, comfort e sicurezza

Il mezzo in prova appartiene alla versione Select, per quanto si distingua da essa per alcuni elementi: il già citato poggiatesta in pelle, il bracciolo centrale e i poggiapiedi. Non certo dotazioni di lusso: il nuovo 9700, nella sua versione base, si caratterizza per essere un coach che fa dell’essenzialità la sua parola d’ordine. Oltre a quanto citato, l’allestimento Superior prevede fari bixeno e televisioni elettriche a scomparsa. Di serie sul Select, invece, figurano le prese usb per ogni sedile (posizionate sullo schienale del sedile di fronte salvo che nella prima fila, dove si trovano sotto la seduta), vetri oscurati, telecamera interna all’altezza della porta posteriore. Tra i (pochi) sfizi, i comandi dei service set attivabili a sfioramento. Presente di serie il sistema di rilevamento e spegnimento incendi nel vano motore Fogmaker.

Volvo 9700, il posto guida

Scandagliando la postazione del conducente, la leva alla destra del volante permette di navigare nel menù e di attivare i tergicristalli (le due spazzole del parabrezza sono governate da due diversi motorini elettrici). Un’altra leva consente di attivare il retarder, diviso in tre livelli. Il primo si attiva col freno. Spingendo la leva a fine corsa si attiva la modalità B, che scala due marce alla volta e aiuta in questo modo la frenata d’emergenza. Sull’estremità della leva retarder sono alloggiati i comandi per impostare il limite di velocità aggiuntiva da raggiungere in discesa rispetto a quella impostata sul tempomat (a scelta spaziando da 1 a 8 chilometri all’ora). A sinistra del volante trova posto la leva che comanda il tempomat e gli abbaglianti.

Guardando il cockpit, alla sinistra del piantone trovano posto i tasti per disattivare il Das (Driver alert system) e il mantenimento corsia. Quando sono disattivati, si accende l’apposita spia sul cruscotto. Immediatamente sotto, ecco i comandi per il lavaggio dei fari (disponibile solo su fari bixeno) e l’attivazione della telecamera sulla porta centrale, la cui ripresa è convogliata sullo schermo posizionato sulla parte destra del cruscotto.

Tutto controllato. A video

La telecamera è di serie, si attiva in automatico in corrispondenza dell’apertura della porta centrale oppure su richiesta tramite il menzionato pulsante. Sul bracciolo sinistro del conducente sono ospitati i comandi per il finestrino e la tendina parasole, oltre a tre prese usb a disposizione dell’autista. Nella medesima area si trova il freno a mano. Spostiamoci a destra del piantone, nell’area sotto il monitor. Una prima fila di tasti contempla il pulsante per mantenere le porte chiuse dall’esterno, l’inginocchiamento laterale, i comandi per l’apertura delle porte.

Procedendo verso destra, un secondo blocco di tasti: vi trova posto il pulsante per disattivare il faro posizionato all’esterno sulla porta centrale, che illumina il retro del veicolo e si accende automaticamente in retromarcia, o aprendo la porta, a patto che i fari siano accesi. A seguire, i comandi per la regolazione delle luci nell’abitacolo. Nel blocco più basso, sempre alla destra del piantone, troviamo i comandi per frigo (da 58 litri), macchinetta del caffè (assente sul mezzo in prova, pur predisposto per ospitarla), Webasto. Due maschere diverse si ‘spartiscono’ l’impianto radio per autista e per passeggeri. Per quanto riguarda il clima, tre manopole consentono di regolare la temperatura per la postazione conducente, un ultimo comando consente di impostare i gradi da mantenere nell’abitacolo.

Volvo 9700, la meccanica

Il 9700 da 12,4 metri rappresenta il vero e proprio modello d’attacco della nuova gamma Volvo. Il coach ‘da battaglia’ oseremmo dire, alla luce del restyling messo in campo l’anno scorso dalla casa svedese. Il lancio della nuova gamma turistica ha significato, come già ampiamente menzionato, la scomparsa del 9500 e uno sdoppiamento marcato della proposta tra un 9700 e un 9900 ben distanti tra loro. Laddove il 9900 punta forte su un’estetica ben riconoscibile (basti guardare i profili a zeta dei finestrini) e su un impianto generale che fa del corridoio inclinato e dell’effetto platea una sua cifra essenziale, il 9700 si fa carico delle esigenze di chi cerca efficienza e versatilità (e, chiaramente, profittabilità) all’interno di un ‘packaging’ che parla la lingua del coach di razza. Mosso da una driveline la cui affidabilità e qualità pochi oserebbero mettere in discussione, anche tra i competitor.

Il coach è… cresciuto

La nuova gamma turistica parte dal 9700 da 12,4 metri, quello provato da AUTOBUS. Il 9700 è disponibile anche nella versione da 13,1 metri due assi e da 13,9 metri tre assi. L’ammiraglia si declina sulle medesime lunghezze, con un’unica differenza: il 9900 13 metri poggia su tre assi. Ma focalizziamo l’attenzione sul 9700 in prova. L’altezza è stata rivista: 3.650 centimetri contro i 3.620 della vecchia gamma. Il corridoio è in piano. 

A ‘spingere’ l’autobus pensano i 430 cavalli del D11K da 6 cilindri in linea e 10,8 litri. Al cambio l’automatizzata di casa I-Shift. Una driveline rodata. Per quanto concerne il capitolo dei dispositivi di sicurezza annoveriamo innanzitutto il sistema anticollisione (Driver alert system) e il mantenimento di corsia. Il primo avvia un cicalino quando la distanza dal mezzo che precede scende sotto i 25 metri, per poi procedere, in caso di pericolo, con una frenata di emergenza. Il pacchetto completo prevederebbe anche l’Acc (Cruise control adattivo).

Volvo offre anche lo Chassis lowering

Opzionali sono anche lo Chassis lowering, che abbassa il ‘muso’ di 2 centimetri una volta superati gli ottanta chilometri all’ora, a tutto beneficio dell’aerodinamica, e il sistema I-see. Quest’ultimo si basa su un sensore d’inclinazione collegato alla trasmissione, che rileva i dati sull’andamento della strada e, sulla base di questi, cambia marcia o mette il veicolo in folle. In tutto, l’impianto esegue sei diverse operazioni per ottimizzare l’utilizzo dell’energia cinetica dell’autobus. Chassis lowering e I-see sono due ‘chicche’ in grado di ottimizzare i consumi, grazie alle quali i pur buoni dati registrati in prova avrebbero potuto essere migliori. Ma il re degli optional, sulla gamma turistica dello svedese, rimane il Volvo dynamic steering. Un plus ben affermato nei mercati centro e nord europei, decisamente meno ambito alle nostre latitudini. Un peccato: il motore elettrico accoppiato allo sterzo riduce lo sforzo del conducente in manovra e assorbe le asperità del terreno a velocità autostradali. Un vero alleato del comfort.