Setra S531 Dt, il “piano forte” piace ancora
Tanto per non essere tacciati di essere ‘stampa di regime’ e per non allinearci al coro unanime che osanna qualunque prodotto di Ulm, vorremmo attaccare questo lungo viaggio a bordo del Setra a due piani non elencando i suoi pregi (che sono tanti) bensì i difetti. Ed eccoli serviti. Sagoma della ruota di scorta sul […]
Tanto per non essere tacciati di essere ‘stampa di regime’ e per non allinearci al coro unanime che osanna qualunque prodotto di Ulm, vorremmo attaccare questo lungo viaggio a bordo del Setra a due piani non elencando i suoi pregi (che sono tanti) bensì i difetti. Ed eccoli serviti. Sagoma della ruota di scorta sul corridoio, anche no: visto che ci si inciampa di sovente (e non è bello, ma era già presente sul 431). Utilizzo spregiudicato di materiale plastico, attenzione a non esagerare. Scricchiolii (per usare un eufemismo) sull’anteriore, da migliorare. Ruota di scorta in bagagliera? Solo su prescrizione medica. Accesso alla bagagliera posteriore? Per giovani con la schiena buona. I 480 litri di capacità del serbatoio del gasolio? Non sono una bellezza. Per il resto l’S531 Dt è un Setra di razza.
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Setra S531 Dt, un bell’aggiornamento
Facciamo una premessa: l’autobus a due piani resta un prodotto di nicchia e, come tale, non prevede mai (interamente) un nuovo progetto, bensì un continuo aggiornamento tecnico dell’esistente, quasi mai strutturale. E come per i bipiano della concorrenza, anche il Setra S531 Dt ‘ricicla’ gran parte della struttura del modello precedente, aggiungendo undici centimetri al 431, quasi tutti sullo sbalzo anteriore, a beneficio del posto guida e, soprattutto, dell’aerodinamica.
Il nuovo frontale mutuato dalla gamma TopClass, infatti, porta a 0,35 il coefficiente Cx, per mezzo di un parabrezza superiore più arrotondato e raccordato con quello inferiore (dando la sensazione di una superficie unica) e di uno studio dettagliato delle possibili fonti di turbolenza e/o fruscii.
Già pronto per l’Euro VId
A spingere il veicolo troviamo sempre il motore Om471 da 13 litri scarsi, qui nella versione più potente con 510 cavalli di potenza e 254,8 kgm di coppia, al quale sono stati aggiornati alcuni componenti nel gruppo scarico anche in previsione del prossimo passaggio all’Euro VId, obbligatorio tra circa un anno. Abbinato ad esso un altro ‘classico’ del gruppo Daimler: il cambio meccanico automatizzato Mercedes Go 250-8 Powershift, dotato della funzione Predictive powertrain control, in grado di superare in prima marcia pendenze (teoriche) di oltre il 40 per cento ma anche di viaggiare in ottava marcia a circa 1.150 giri, quindi subito dopo l’inizio del range di coppia massima.
