Flixbus, Eurolines, Megabus e Anav. Aspettando l’Ibe Conference

di Roberto Sommariva

Flixbus ha cambiato il modo di viaggiare. Anzi, ha organizzato quello che c’era già. O forse sarebbe meglio dire che Flixbus ha omologato l’offerta, standardizzando un servizio e puntando su un marketing aggressivo, ‘giovane’ ed efficace. Il gruppo tedesco, in questo ultimo anno, ha imposto il passo e i concorrenti, tra cui alcune aziende italiane, hanno dovuto giocare di rimbalzo cercando, in tutti i modi, di rilanciare la propria proposta.

La scorsa settimana ho viaggiato con Flixbus, da Milano a Monaco. Premetto che ho 44 anni ed ero uno dei passeggeri più anziani, sia all’andata sia al ritorno. E questo la dice lunga su un mezzo, l’autobus di linea appunto, sempre additato di essere un’opzione per attempati in viaggio per il santuario di turno.

Il biglietto per andare da Milano a Monaco con Flixbus costa circa 30 euro, il viaggio ha una durata di sei ore e prevede due fermate intermedie. L’azienda dichiara ai clienti il servizio wifi (che su entrambe le tratte non era invece disponibile) e le prese di corrente (sull’autobus di ritorno assenti). I livelli di comfort sono comunque davvero elevati. Se non fosse che sulla tratta di ritorno il driver a un certo punto ha acceso al massimo l’aria condizionata, aperto il suo finestrino per poter fumare la sua amata sigaretta…

Quello che mi ha impressionato è il volume di autobus verdi in circolazione in Europa. La principale autostazione di Monaco, per esempio, accoglie ogni anno 120mila autobus. Di questi il 70 per cento è colorato di verde Flixbus, davvero impressionate per un’azienda giovanissima che in pochissimo tempo è diventata la più grande azienda di autobus in Europa (senza avere nemmeno un autobus di proprietà). Il modello di business di Flixbus, infatti, prevede accordi con gli operatori già presenti sul territorio a cui vengono imposti elevati standard qualitativi (comfort, assistenza, livelli di emissione dei mezzi utilizzati) e assegnate alcune linee, nazionali o internazionali. Flixbus trattiene una percentuale sulla vendita del biglietto e riconosce all’operatore un fisso al chilometro percorso. Molte aziende italiane hanno aderito all’offerta di Flixbus, il mercato è cresciuto e l’Europa ha riscoperto questo mezzo di trasporto. Per il settore è una boccata di ossigeno. Il mercato degli autobus da ‘linea lunga’ ha subito un’impennata che non si era mai vista e la concorrenza (vedi Eurolines, Megabus e tanti altri) ha consentito una diminuzione sostanziale del costo del biglietto (Megabus è arrivata a regalarli). In buona sostanza Flixbus è riuscito là dove altri hanno fallito, riuscendo a creare una rete che altri avrebbero forse dovuto creare alcuni anni fa.

Il tessuto industriale italiano del settore privato dell’autobus è composto da aziende di piccole dimensioni. La fotografia di famiglia contempla un papà, ormai non più giovanissimo, nato autista e appassionato di modellismo, mamma alla scrivania che gestisce azienda e famiglia e figlio che, appena entrato in azienda, già dice: qui è tutto sbagliato. Questa è l’istantanea, o il selfie se preferite, con i mille distinguo del caso. La professionalità e la capacità di fare impresa di queste realtà è, infatti, fuori discussione. Ma per una crescita strutturale è necessario fare rete, confrontarsi, condividere e lavorare insieme. In Italia non è stato impossibile, almeno fino alla calata di Flixbus.

Lo stesso Nicola Biscotti, presidente di Anav e importante imprenditore del centro-sud, ha aderito alla proposta Flixbus (vedi servizio su consegna degli Irizar). Ma non solo. Biscotti, in qualità di presidente, ha presenziato ad incontri pubblici organizzati dalla stessa Flixbus. Atteggiamento che, come è noto, ha sollevato qualche polemica.

Poche settimane fa ho registrato personalmente questa dichiarazione: «L’Italia non è una terra di conquista. Noi operiamo in questo settore ormai da anni con grande successo. E ora rilanciamo in termini di qualità del servizio e di quantità di linee offerte». Una dichiarazione importante che non arriva da un imprenditore dell’ultima ora ma da un certo Agostino Ballone, presidente di Baltour, un gruppo che combatte il pensiero unico che oggi vuole parlare solo tedesco e si veste in verde pisello.

Io, come giornalista, non ho il potere di assolvere nessuno, però vorrei solo approssimare due concetti che mi paiono importanti proprio alla vigilia delle due giornate romane di Ibe Conference. Il primo. Anav è l’associazione di categoria delle aziende private. Domanda. Tante aziende associate hanno visto crescere il proprio giro d’affari grazie a Flixbus? Sì. Allora Anav ha fatto il suo lavoro, riportando alla ribalta l’autobus come mezzo trasporto ‘smart’ ed economico e pensando alla salute dei bilanci dei propri associati.

Agostino Ballone. Parlo a lei. La scorsa settimana a Monaco ho guardato con attenzione la cartina d’Europa riportante l’offerta di Eurolines: la copertura non ha nulla da invidiare alla proposta Flixbus. Anzi. I giovani, come ben sa, hanno tanta voglia di correre, ed è giusto che lo facciano. Ma penso che oggi sia venuto il momento di parlare di opportunità, di sistema e di futuro per un settore che nel suo complesso ha ritrovato slancio e voglia di investire. Perché tarpare questa voglia di ripartire? Sono stati proprio i confini invalicabili, la mancanza di comunicazione che hanno fatto naufragare la costituzione di un’Alitalia (nella sua accezione positiva, s’intende) della ruota. Non rifacciamo lo stesso errore.

Le due giornate di Roma penso possano essere un bel momento di confronto per un mercato che è cambiato nella sua profondità. La discussione, se non è fine a se stessa, è uno strumento imprescindibile per la costruzione di un sistema che guarda all’insieme e alla crescita.