Il punto sull’elettrico con Bottazzi, Zorzan e associazioni di categoria. Ad IBE
Il mercato crescerà, la ricarica in deposito sarà la scelta prevalente, le aziende di trasporto si interrogano sul punto nodale dell’autonomia e le associazioni di categoria riflettono sui modelli di finanziamento di un prodotto che, oggi, costa il doppio di un autobus diesel. Stiamo parlando dell’autobus elettrico, oggetto di un convegno promosso dalla rivista AUTOBUS […]
Il mercato crescerà, la ricarica in deposito sarà la scelta prevalente, le aziende di trasporto si interrogano sul punto nodale dell’autonomia e le associazioni di categoria riflettono sui modelli di finanziamento di un prodotto che, oggi, costa il doppio di un autobus diesel. Stiamo parlando dell’autobus elettrico, oggetto di un convegno promosso dalla rivista AUTOBUS in collaborazione col media Sustainable Bus ad Ibe. Andrea Bottazzi di Tper e Alberto Zorzan di Atm svelano le carte e snocciolano le sfaccettature di approcci all’elettrico indubbiamente diversi ma non privi di punti di contatto. L’opinione di Anav, Asstra e Agens.
Interact Analysis, outlook elettrici da qui al 2025
Ad aprire il convegno è intervenuto Rueben Scriven di Interact Analysis, società londinese di ricerche di mercato con un dipartimento specializzato sul tema dell’elettrificazione dei veicoli commerciali. Escludendo i filobus, la spartizione della torta degli autobus elettrici 2018 in Europa è dominata da Vdl, con il 24 per cento del mercato. Segue Solaris al 17 per cento, seguita da Byd col 13. Il mercato è destinato a crescere: nel 2025 Interact Analysis un’immatricolato in Europa di 9mila autubus elettrici, con Francia e Regno Unito a giocare la parte del leone (circa metà degli elettrici, nel 2025, saranno consegnati a questi due paesi). Elettrici o ibridi? Il full electric sarà la scelta assolutamente dominante dal 2020 in poi. E per quanto riguarda i sistemi di ricarica, sarà la ricarica notturna in deposito a prevalere, complice l’aumento della capacità delle batterie e dell’autonomia.
Bottazzi: l’autobus elettrico non è una novità
A seguire è intervenuto Andrea Bottazzi, responsabile manutenzione flotta in Tper Bologna. «Gli autobus elettrici sono una novità assoluta? Certo che no. Abbiamo avuto casi di mini elettrici che sono arrivati ad avere un costo di esercizio di 3 euro a km. Non c’è nessuna novità, le tecnologie sono cambiate ma l’elettrico non è cosa nuova. Ora finalmente abbiamo modelli dedicati alla trazione elettrica e tutto sta partendo». Sistemi di ricarica? «Se prende piede la ricarica notturna in deposito, è la morte del tpl perché non permette di esercire il servizio come Tper ha necessità. Se parliamo di una linea in centro città che fa 100 km al giorno allora va bene, ma quello è marketing politico».
La soluzione? Fast charge lungo la linea
Bottazzi non ha risparmiato le stoccate: «Daimler oggi parla di un’autonomia oggi di 150 chilometri. Per avere un’autonomia paragonabile al gasolio sta pensando a un range extender fuel cell. Chi non vuole infrastrutture elettriche deve aspettare il 2028 quando arriveranno batterie stato solido e range extender. A quel punto il problema sarà la manutenzione su bus fuel cell». «Il futuro del tpl elettrico – così Bottazzi -, in cui Tper crede fermamente, è fatto di 18 metri che stanno in circolazione su linee portanti dalle 4 di mattina all’una di notte. O si riesce ad avere questo risultato, o dell’elettrico non ce ne facciamo niente». La soluzione? «Infrastrutture elettriche, con punti di ricarica frequente lungo la linea».
Zorzan e la scommessa elettrica di Atm
«L’autobus elettrico del futuro, come afferma Bottazzi, non sarà un veicolo che assomiglia all’autobus attuale. Sarà una cosa diversa». Alberto Zorzan, direttore Operations di Atm, ha raccontato la strategia di Atm volta ad elettrificare l’intera flotta di 1.200 autobus entro il 2030, non acquistando più alcun autobus diesel a partire dal 2020. Oggi Atm consuma 360 gigawatt all’anno. Quando l’elettrificazione sarà completata, consumeremo 500 gigawatt. Per alimentare un deposito da 100 autobus elettrici serve una cabina da 7-8 megawatt». Gli incentivi (e la loro assenza) è tra i punti focali: «Oggi Atm spende 50 milioni di euro l’anno in energia elettrica. 30 milioni sono oneri – così Zorzan -. E paghiamo l’elettricità come la paga il consumatore».
Asstra: la stabilità viene prima delle gare
In chiusura, tavola rotonda con le associazioni di categoria. «La transizione all’elettrico non è una banalità, va effettuata con cura – le parole del direttore generale di Asstra Emanuele Proia -. Le nostre imprese non possono permettersi scelte sbagliate. I soldi ci sono. Ma bisogna smettere con il dibattito tra gare e affidamenti diretti. Abbiamo bisogno di stabilità». «Come Asstra – ha proseguito Proia – stiamo cercando di sviluppare delle sperimentazioni con grandi gruppi di produzione di energia. Non ha senso che le imprese paghino l’energia come una famiglia.
Il rinnovo dei mezzi come priorità
«Andare verso sistemi di alimentazione alternative richiede cambiamenti in infrastrutture e pianificazione urbana – ha affermato Marco Beltrami, amministratore unico di Amt Genova e nell’occasione referente di Agens -. Facciamo da traino intelligente, con pragmatismo». «Ci sono realtà come Milano e Bologna che possono permettersi questi investimenti, ma tante altre non hanno questa possibilità – così Francesco Romagnoli, Responsabile del settore tecnico Anav -. Quello dell’elettrico è un tema percepito come lontano da molte realtà. C’è molta fretta di rinnovare il parco autobus, anche con autobus moderni ad alimentazione tradizionale. Se la priorità è la sostenibilità ambientale, non dimentichiamo che il differenziale in termini di emissioni tra Euro 0 ed Euro VI è maggiore della forbice tra Euro V ed elettrico».
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